Accueil | Plans et conseils | Système simplifié


Plans et conseils pour faire fonctionner un moteur classique avec de l'eau

Plans préliminaires

Ces plans peuvent être utilisés pour faire tourner votre voiture, camion, véhicule de loisirs, moto, avion, etc., avec de l'eau du robinet. Vous utiliserez l'intégralité de votre système actuel de propulsion, sauf le réservoir à carburant et le pot catalytique. Ce minisystème fonctionne sans problème sur votre circuit électrique d'origine et la batterie existante et se connecte au carburateur avec des raccords disponibles dans le commerce. Vous aurez à installer un réservoir d'eau en plastique, un circuit de contrôle, une chambre à réaction, un raccord haute pression pour carburateur ou injecteurs et trois jauges (voir fig.1); ensuite brancher sur le carburateur ou système d'injection. La simplicité du système réside en son fonctionnement il s'agit d'un systeme "à la demande" ne nécessitant aucun réservoir ni tuyauterie hors normes. Vous appuyez sur l' accélérateur et vous créez électriquement un surcroît de vapeur pour consommation immédiate; il faudra doser le flux du minimum au maximum, du ralenti à la pleine puissance.

Foire aux Questions.

Q : Est-ce que ça marche vraiment ?
R : Oui ; c'est une technologie bien connue qui remonte à l'invention de l'acier inoxydable. Mais suivez bien les instructions et utilisez les assemblages mécaniques et électriques appropries, car ils incorporent ce qu'il y a de meilleur dans diverses techniques.

Q : Peut-on qualifier cela "d'énergie libre" ?
R : Si vous devez payez l'eau que vous utilisez, alors ce n'est pas strictement "libre".

Q : Et la sécurité ?
R : Techniquement, c'est plus sûr (du point de vue santé) que d'utiliser les carburants fossiles, parce que vous ne risquez plus de vous asphyxier avec ce que vous produisez, mais dans l' ensemble, c'est pratiquement aussi sûr que votre système à carburant actuel. Vous installerez quelques dispositifs simples de sécurité, répondant aux normes actuelles en matière de véhicules à moteurs.

Q : Et que puis-je espérer en termes de performances ?
R : Bien réglé, votre système à carburant/vapeur fonctionnera à température moins élevée avec une puissance légèrement supérieure. Le rendement de ce système peut varier entre moins d'un litre à 5,65 litres aux cent kilomètres, selon votre habileté de régleur.

Q : Puis-je exécuter moi-même les transformations ?
R : Pourquoi pas ? Si vous connaissez quelqu'un qui est doué pour la mécanique et/ou l'éléctricité, vous pouvez lui confier une partie du montage. Si votre moteur fonctionne par injection de carburant vous devrez sans doute demander conseil à un mécanicien compétent.

Q : Quel sera l'impact de mon véhicule sur l'environnement ?
R : Il produira de la vapeur de H2O et du O2 imbrûlé, il aura donc sur l'environnement un effet purificateur, plutôt que d'y envoyer des toxines. En plus, vous contribuerez à économiser la réserve décroissante de notre oxygène atmosphérique. Toute production de vapeur excédentaire dans la réaction devient soit de la vapeur, soit de l'oxygène.Vous pouvez aussi vous attendre à susciter un intérêt certain de la part de votre entourage.

Q : Alors, s'agit-il d'une machine à vapeur ?
R : Pas vraiment. On n'utilise pas de hautes températures et pressions. Il s'agit strictement d'un moteur à combustion interne (qui brûle de l'orthohydrogène) avec, comme sous-produit, de la vapeur résiduelle à l'échappement. Remarquez que vous conservez l' option de fonctionner au carburant à base de pétrole.

Notes importantes concernant l' essence

G1 - Origine. Au 19ème siècle, la portion d'essence du processus de raffinage fut d'abord considérée comme un rebut de l'extraction du pétrole purifié. Plus tard, on découvrit qu'on pouvait le vendre comme carburant, au lieu de le rejeter dans le trou, comme c'était l'habitude.

G2 - Taux de consommation. Pour toutes les voitures construites en série, la taux de consommation d' essence avait été soigneusement "conçu" comme un atout commercial. Elément révélateur : observez simplement avec quelle promptitude toutes les stations service d'une région ajustent avec précision leurs prix. Même les véhicules hybrides qui utilisent un moteur électrique consomment encore une certaine quantité de carburant et leur prix est prohibitif.

G3 - Rendement. Il y a beaucoup d'énergie thermochimique dans l'essence, mais il y en a encore davantage dans l' eau. Le Département US de l'Energie l'a quantifiée à 40%, donc ce doit être en réalité beaucoup plus. Peu de gens savent que la combustion interne se définit comme un processus de thermo-vaporisation, signifiant "pas de liquide dans la réaction"; mais que dans un moteur à combustion interne classique, la plus grande partie de l'essence est en fait consumée (cuite et décomposée) dans le pot catalytique, ce qui se produit après que le carburant aura été "pas-tellement-bien" brûlé dans le moteur. Malheureusement, cela signifie que la plus grande partie du carburant utilisée de cette façon sert à refroidir le processus de combustion, alors que nous pourrions recourir pour cela à un moyen plus propre et plus efficace.

G4 - Additifs. Malheureusement aussi, les " autorités" nous racontent que certains des nombreux additifs sont inclus dans le mélange pour augmenter les performances. Mais conséquemment à son actuelle structure moléculaire exagérément complexe, la v éritable fonction cachée dans la formule de l'essence est de ralentir sa combustion, de sorte qu'une partie seulement est consumée dans le cylindre, l'excédant allant au pot catalytique. Pour aggraver encore cet affront, les additifs sont là pour encras ser et empêcher l'utilisation des carburateurs de type Pogue, qui peuvent offrir des rendements de 1,4 à moins d'un litre aux 100 km.

Fonctionnement

du système à vapeur Le système est extrêmement simple. De l'eau est pompée selon la demande pour maintenir un niveau de liquide dans la chambre. Les électrodes sont misent en vibration avec une impulsion électrique de 0,5 à 5 amp qui décompose 2(H2O) en 2H2 + O2. Lorsque la pression atteint, disons, 2 à 4kg/cm2 vous tournez la clef de contact et vous partez.Vous appuyez sur la pédale, vous envoyez plus d'énergie dans les électrodes et donc plus de vapeur dans les cylindres, c'est à dire du gaz combustible à la demande. Vous réglez le ralenti au flux maximal pour obtenir l'utilisation la plus efficace de la puissance et vous partez en compétition.
En gros, votre énergie libre vient de l'eau du robinet, dans un système ouvert, étant donné que l'énergie latente dans l'eau est suffisante pour alimenter le moteur et donc faire tourner l'alternateur et les accessoires actionnés par courroies. Et l'alternateur suffit à soutenir les charges électriques diverses (10 à 20amp), y compris la basse tension qui produit la réaction de vapeur. Il n'est pas besoin d'une batterie supplémentaire.



Etapes de construction

Voici la suite des étapes suggérées :

  1. Installez les jauges de température de cylindre (CHT) ou de gaz d'échappement (EGT) et mesurez les gradients de températures de fonctionnement actuel de votre système (essence) pour avoir une référence.
  2. Construisez et testez le contrôleur afin de vérifier la sortie correcte des impulsions.
  3. Construisez la chambre à réaction et testez-là avec le contrôleur (pression de sortie).
  4. Installez le réservoir, le contrôleur, la chambre et les raccords sous pression.
  5. Faites tourner le moteur et réglez le circuit de contrôle pour obtenir la meilleure performance.
  6. Installez les soupapes en acier inoxydable et faites blinder les pistons et cylindres avec de la céramique.
  7. Faites garnir de céramique le système d'échappement, sans le pot catalytique, ou bien laissez-le rouiller et remplacez le tout par des sections de tuyau en inox.

Inventaire des pièces de construction

vous aurez besoin de ce qui suit :

  • réservoir à eau en plastique avec pompe et jauge de niveau,
  • circuit de contrôle, câblage, connecteurs et colle époxy,
  • chambre de réaction avec électrodes et raccords,
  • tube flexible inox de 3/8" (9,5mm), raccords et colliers,
  • ensemble de raccord vapeur sous pression pour carburateur ou système d'injection,
  • manomètres et jauges pour CHT (ou EGT),
  • soupapes en acier inox,
  • tamis en fil de cuivre,
  • traitement à la céramique pour les surfaces des pistons et cylindres,
  • ensemble d'échappement en inox ou traité céramique,
  • perceuse, tournevis, pince, foret à cloche, fer à souder et accessoires, DVM [NDT . Digital View Meter ? - - indicateur numérique ?] et oscilloscope.

Chambre à réaction

construire selon la figure 2. Utilisez une longueur de tuyau PVC de 4" (lOOmm) muni d'un bouchon vissé à un bout et d'un raccord standard à l'autre. Prenez soin de percer et de tarauder ou de coller à l'époxy tous les raccords dans le PVC. Placez et vérifiez la jauge de niveau de l'eau dans la chambre de manière à ce que les électrodes soient bien immergées; mais laissez assez d'espace au-dessus pour permettre la montée en pression de la vapeur d'hydrogène/oxygène. Utilisez du fil en acier inox à l'intérieur de la chambre ou choisissez-le garni d'une couche de protection; à l'extérieur, utilisez du fil isolé. Assurez-vous que l'époxy est étanche ou posez une goutte de silicone résistant à l'eau et à la pression. Il faut vérifier la jauge de niveau de la chambre avant de coller le capuchon à l'époxy. Le raccord vissé nécessitera peut-être un enduit étanche au silicone souple ou un joint. Il doit résister à la pression tout en permettant l'inspection périodique des électrodes. Pas de fuite, pas de problèmes. Assurez-vous de laisser, entre les deux* buses en inox, un espace symétrique de 1 à 5 mm. La documentation qui s'y rapporte révèle que, au plus près on s' ap proche de 1 mm, au mieux. Prenez soin que les raccords soudés entre les électrodes et les fils soient propres, lisses et sans défauts. Appliquez alors un surfaçage étanche, par exemple l'époxy que vous utilisez pour raccorder les tuyaux au capuchon vissé. Cet époxy doit résister à l'eau et pouvoir maintenir du métal sur du plas tique sous pression.

Circuit de contrôle

Les figures 3 et 4 montrent un circuit simple servant à contrôler ce minisystème. Vous allez . générer un signal à "impulsions carrées" qui va "jouer" les électrodes comme des diapasons; ce que vous pourrez observer sur l'oscilloscope. Selon les indications fournies par la documentation de base, aux plus "riches" seront les impulsions dans la chambre, au plus vite vous atteindrez le bout de la rue. Le rendement se situera avec l'accélérateUr au voisinage de 90% à 10% d' espace (ouvert/fermé). La génération d'ondes pulsées ne comporte rien de sorcier; il y a de nombreuses façons de créer des impulsions et les diagrammes joints en illustrent certains. La figure 4 montre le circuit type NE555, selon le brevet. Le transistor commutateur de sortie doit être calibré pour 1 à 5 amp à 12 volts DC (en saturation). Choisissez le plan qui vous convient ou qui arrange votre voisin bricoleur ou mécanicien et achetez tous les éléments du circuit, y compris le panneau de base, les douilles pour circuits intégrés et le boîtier, chez votre fournisseur de maté riel électronique; tels que Radio Shack ou Circuits-R-Us. Chez DigiKey vous aurez plus de choix, un meilleur service et une plus grande compétence; en plus, ils n'exigent pas de commande "minimale". Veillez à choisir un tableau avec connexion à la masse incluse et assez d'espace pour recevoir deux ou trois cadrants de jauges. Demandez aussi les spécifications des circuits intégrés que vous utiliserez. Plus de détails sur les meilleurs circuits seront fournis après essais sur les prototypes. Si vous installez la chambre à réaction sous le capot moteur, vous devrez tirer une rallonge vers le manomètre, pour l'avoir sous les yeux. Vous réaliserez sans difficulté des connexions soudées entre les bornes des douilles et les composants encastrables munis de fils de contacts.

Accélérateur

Si l' accélérateur possède un détecteur de position, vous devriez pouvoir capter le signal de ce détecteur ou de sa connexion à l'ordinateur. Ce signal est injecté dans le circuit comme contrôle primaire (c.à.d. degré d' accélération = longueur d'onde pulsée = degré de vaporisation). Si vous ne pouvez capter ce signal, il faudra installer une POT [NDT . résistance variable ?] rotative sur la commande des gaz, (c.à.d. couplée à la pédale ou au câble qui commande le carburateur ou les injecteurs). Si vous fixez ce dispositif sur le carburateur, veillez a ce qu'il supporte les variations de température du moteur. N'employez pas de POT bonmarché, prenez-en une de bonne résistance et longue durée. Fixez-la solidement sur un bon support, afin qu'elle ne bouge pas lorsque vous accélérez.

Etalonnage du contrôle

La portée entière d'accélération (duralenti au maximum) doit contrôler le taux de vaporisation, soit la bande d'impulsion (rendement). Les valeurs de la résistance au signal d'accélérateur doit permettre au voltage de ce dernier, disons entre 1 et 4 volts, de commander le taux de vapeur. Vous utiliserez ce voltage pour générer une impulsion "carrée" de 10%. Le brevet implique l'utilisation d'une impulsi'on "à résonance" dans la gamme des fréquences de 10 à 250 Khz, bien que cela ne soit pas dit explicitement. Dans le présent circuit, vous accorderez simplement la fréquence pour produire le plus efficacement possible la conversion de vapeur. Vous devrez étudier les spécifications de chaque circuit intégré que vous utiliserez, de manière à faireles connections adéquates entre les bornes pour bien contrôler impulsions et fréquences. Vous pouvez monter des douilles supplémentaires pour faire l' essai de divers composants. Vous conserverez celles qui sont compatibles avec les spécifications. Vous augmenterez le signal à l'accélérateur pour augmenter l'énergie dans les électrodes. Vérifiez que vous obtenez 10% à l'oscilloscope (2 à 100 pulsations/sec sur le base horizontale des temps). Votre DVM va afficher 90% à 10% de voltage DC au transistor de sortie (Vce ou Vds ou sortie à masse). Connectez le DVM sur le courant d'alimentation et mesurez 0,5 à 5 amp, sans faire sauter le fusible du DVM. Assurez-vous d'avoir obtenu tout ce que vous vouliez. Vérifiez vos connexions de câblage avec le DVM comme détecteur de continuité. Vérifiez votre câblage, section par section, et cochez au fur et à mesure votre schéma final. Vous pourriez avantageusement placer des POT miniatures sur le tableau pour tout ce que vous voulez régler et oublier. Les LED [diodes électroluminescentes] existent pour vous offrir un regard immédiat sur tout ce qui fonctionne normalement ou non, dans votre création.

Connexions du carburateur ou des injecteurs

La figure 2 indique qu'il faut des connexions au carburateur ou aux injecteurs. Il existe des kits complets, soit pour carburateurs, soit pour systèmes d'injection, (comme chez Impco) pour réaliser ces connexions résistant à la pression. Vous devrez évidemment boucher les évents existants et réaliser une prise d'air à sens unique. Le tamis de fil de cuivre protégera contre d'éventuels "retours de flamme" vers la chambre. Assurez-vous que toutes les canalisations de vapeur tiennent la pression sans fuite. Votre nouveau " système" pourra être jugé réussi et bien réglé lorsque vous obtiendrez la pleine puissance à basse température et un flux minimal de vapeur sans faire sauter la soupape de sûreté.

Contrôle via les CHT et EGT

Pour surveiller la température du moteur, utilisez les indicateurs CHT (température en têtes de cylindres) ou EGT ( température du gaz d'échappement) plutôt que les indicateurs d'origine (s'il en existe). Les témoins de série sont trop lents pour cette application et ne vous préviendront pas d'une sur chauffe avant qu'il ne soit trop tard et que quelque chose soit grillé. Assurez vous que votre moteur ne tourne pas plus chaud qu'avec du carburant classique. La firme VDO fabrique des indicateurs CHT munis de palpeurs en platine qui se logent sous les bougies dans les têtes de cylindres. Veillez à ce que cela soit très propre avant de replacer les bougies (car cela sert aussi de contact à la masse).

Traitement du dispositif d' échappement

Faites remplacer les soupapes par des modèles en acier inoxydable et faites traiter les surfaces des pistons et cylindre à la céramique le plus tôt possible après avoir terminé et essayé votre montage. N'attendez pas, car ces éléments vont rouiller, soit à l'usage, soit par simple négligence même s' ils ne tournent pas. Vous pourriez utiliser jusqu'au bout le dispositif d' échappement existant, jusqu'à ce qu'il soit complètement corrodé, et ensuite demander à un copain ou un mécanicien d'en monter un nouveau en acier inox (vous n'aurez plus besoin d'un pot catalytique). Mais ce pourrait être plus facile de démonter l'ensemble d' échappement d' origine, de le faire traiter à la céramique et de le remettre en place.

Notes générales.

  1. Nôtez ni ne jetez aucun des composants de l'alimentation d'origine en carburant classique, c'est à dire le réservoir, le carburateur/injecteurs, le pot catalytique, sauf si nécessaire. Il est toujours prudent de conserver un moyen simple de revenir à quelque chose dont vous êtes sûr, au cas où... Certains monteurs laissent leur système à carburant entièrement opérationnel et s' arrangent pour pouvoir passer directement de l'un à l'autre, en cas de panne.
  2. Réglez votre circuit d'accélération de manière à obtenir un flux de vapeur minimal au ralenti et maximal à pleine puissance. sans faire sauter la soupape de sûreté. De cette façon vous contrôlez la "maigreur" du mélange à la puissance d'impulsion (c.à.d. mélange "riche" à la fréquence optimale d'impulsion).
  3. Si vous n'obtenez pas assez de puissance lorsque l'accélérateur est à fond. il faut (a) changer la fréquence d'impulsion, (b) changer l'espace entre les électrodes, (c) changer la dimension des électrodes, (d) en dernier recours. augmenter le voltage d'impulsion de sortie. Utilisez toujours un transistor de sortie. tel qu'un MOSFET [?1, qui est calibré pour le voltage et le courant dont vous avez besoin. Bien sûr vous devrez peut-être tâtonner un peu; mais n'est-ce pas là que réside tout le plaisir ?
  4. Si le moteur cogne un tant soit peu ou fait beaucoup de bruit (que vous ne pouvez compenser en ajustant l'avance à l'allumage), il faudra placer une bobine supplémentaire dans la chambre et l'alimenter avec un signal d'impulsion additionnel (à environ 19Hz sur base d'un temps de 0,1 sec), (voir figure 5). De cette façon vous allez ralentir la combustion juste assez pour permet . tre à la vapeur d'être entièrement brûlée sur le temps d'une course de piston. N'oubliez pas de placer un POT supplémentaire au tableau pour corriger la force de cette impulsion spécifique à la bobine. Cette bobine en acier inoxcomporte environ 1.500 tours de fil mince que vous pouvez disposer en forme de tore autour du tuyau central (mais sans qu'elle touche les électrodes), juste au-dessus de l'espace de 1 à 5 mm. Quelle que soit le degré d'accélération. cela ne peut absolument pas cogner, il faut rien moins que de la puissance souple; mais il ne peut non plus rester de l'hydrogène imbrûlé à la sortie.
  5. Prévoyez des buses aussi hautes que possible dans les limites de ce que vous pouvez aisément monter près du tableau de bord ou dans le compartiment moteur. Ainsi vous ménagerez de la place pour augmenter, si besoin est, la longueur des électrodes. Souvenez-vous que tout ce qui se trouve sous le capot moteur doit être de qualité"pare-balles", résistant aux vibrations et la température.
  6. Si vous percez des trous dlans la tôle pour faire passer des fils ou des canalisations, prenez soin d'utiliser des erseaux ou passe câbles pour les protéger de l'usure ou des coupures. Surveillez toujours la pression dans la chambre. du ralenti ( 1 à 1,75 kg/cm2) à la puissance maximale (2 à 4 kg/cm2). Réglez la soupape de sîreté à 5,2 kg/cm2 et assurez-vous qu'elle est conçue pour en supporter beaucoup plus.
  7. Au moindre dysfonctionnement, garez-vous et coupez le contact. Votre moteur durera plus longtemps s'il produit au moins la puissance maximale à la température la plus basse; conditions que vous obtiendrez en appauvrissant le flux de vapeur et/ou en ayant recours à un refroidissement par vapeur d'eau (voir figure 6).Faites un relevé permanent dde la consommation en litres/km et faites régulièrement des inspections d'entretien. Maintenez le système propre; faites des économies: purifiez l'air; soignez la planète. Bonne route ! Racontez cela à vos amis; jouissez de votre liberté et soyez fier de vos capacités.
  8. Il y a un manque de documentation concernant l'adaptation de ce générateur de vapeur à une alimentation par injecteurs, mais vous découvrirez d'autres détails en réalisant vous-même des prototypes. Par exemple. vous serez peut-être contraint d'injecter le mélange de vapeur hydrogène/oxygène en évitant absolument la vapeur d'eau, car celle-ci corroderait les injecteurs. Si vous avez un problème avec la température du moteur et le CHT, il faudra peut-être revoir vos plans, par exemple en garnissant aussi les injecteurs avec la céramique Enfin. vous pourrez toujours remplacer le dispositif d'injection par un carburateur.
  9. Si vous installez le circuit de vapeur d'eau pour le refroidissement, il faudra rendre plus maigre le mélange (vapeur/air) pour obtenir un taux de flux de vapeur minimal à tous les degrés d'accélération. Assurez-vous d'obtenir un flux minimal au ralenti et raisonnablement suffisant à pleine puissance; ainsi vous pourrez refroidir sans étouffer la combustion.
  10. Si vous ne pouvez vous procurer des tuyaux d'acier inox permettant de réaliser l'espacement de 1 à 5 mm, vous pourrez utiliser une alternance de plaques d'électrodes +/-.
  11. Si vous craignez le gel de l'eau dans le système, vous pouvez (a) ajouter de l'alcool isopropylique à 98% et réajuster en conséquence la fréquence d'impulsion. ou (b) installer des serpentins de chauffage électrique.
  12. Ne laissez jamais personne mettre en question votre rêve. votre liberté, votre indépendance. votre vérité.

Références.

* Stephen Cambers. Apparatus for Producing Orthohydrogen and/or Parahydrogen. US Patent #6.126.794; et Prototype Vapor Fuel System, xogen.com
* Stanley Mayer, Method for the Production of a Fuel Gas, US Patent #4.936.961.
* Creative Science & Research, Fuel from Water. http://www.fuelless.com
* Carl Cella, A Water-Fuelled Car, Nexus 3/06, oct-nov 1996.
* Peter Lindemann, "Ou Diable est passée toute l'Energie Libre ?, Nexus France no16 sept-oct 200l. http://www.free-energy.cc.
* George Wiseman. The Gas-Saver and HyCO Series, http://www.eagle-resear

ch.com.
* C. Michael Holler, The Dromedary Newsletter et Super Carb Techniques.
* Energy 21, http://energy21 org.

Désistement :

L'auteur de cet article décline toute responsabilité quant à l'utilisation, adéquate ou non, de cette information; laquelle est portée au domaine public avec pour objectifs l'éducation, l'écologie, la santé. le bien-être, la liberté et la recherche du bonheur. Copyright de droit commun #285714 : Tous droits d'utilisation et de reproduction des plans ci-joints sont réservés au Peuple dans son effort de guérir et de régénérer l'environnement. Osez exprimer votre singularité et vos idéaux concernant l'environnement. Cette technologie est un exercice d'autodétermination responsable.

(Source : The Freedom Reclamation Project. via KeelyNet, 9 jan. 2002. http:www.keelynet.com/energy/waterfuel.html Voir aussi : http:www.multimania.com/quanthomme
Traduction : André Dufour.


Voici un lien a ne pas manquer, a propos des énergies libre et du moteur a eau GEET de pantome.
http://www.quanthomme.org

Contact => info_AT_moteuraeau.fr.st remplacer _AT_ par @

site miroir1 | site miroir2| site miroir3

Accueil | Plans et conseils | Système simplifié

Le record du nombre d utilisateurs en ligne est de 167 le 04/06/08 09:29
8423 clicks
58658 visites
7 aujourd'hui
1 connecté