Plans
préliminaires
Ces plans
peuvent être utilisés pour faire tourner votre voiture, camion,
véhicule de
loisirs, moto, avion, etc., avec de l'eau du robinet. Vous utiliserez
l'intégralité de votre système actuel de
propulsion, sauf le
réservoir à carburant et le pot catalytique. Ce minisystème
fonctionne sans problème sur votre circuit électrique d'origine et la batterie existante et se connecte
au carburateur avec
des raccords disponibles dans le commerce. Vous aurez à installer
un réservoir d'eau en plastique, un circuit de contrôle,
une chambre à réaction, un raccord haute pression pour
carburateur ou injecteurs et trois jauges (voir fig.1);
ensuite brancher sur le carburateur ou système d'injection. La
simplicité du système réside en son fonctionnement
il s'agit d'un systeme "à la demande" ne nécessitant
aucun réservoir ni tuyauterie hors normes. Vous appuyez sur l'
accélérateur et vous créez électriquement
un surcroît de vapeur pour consommation immédiate; il
faudra doser le flux du minimum au maximum, du ralenti à la
pleine puissance.
Foire aux Questions.
Q : Est-ce
que ça marche vraiment ?
R : Oui ; c'est une technologie bien connue qui remonte à
l'invention de l'acier inoxydable. Mais suivez bien les instructions et
utilisez les assemblages mécaniques et électriques
appropries, car ils incorporent ce qu'il y a de meilleur dans diverses
techniques.
Q : Peut-on
qualifier cela "d'énergie libre" ?
R : Si vous devez payez l'eau que vous utilisez, alors ce n'est pas
strictement "libre".
Q : Et la
sécurité ?
R : Techniquement, c'est plus sûr (du point de vue santé)
que d'utiliser les carburants fossiles, parce que vous ne risquez plus
de vous asphyxier avec ce que vous produisez, mais dans l' ensemble,
c'est pratiquement aussi sûr que votre système à
carburant actuel. Vous installerez quelques dispositifs simples de
sécurité, répondant aux normes actuelles en
matière de véhicules à moteurs.
Q : Et que
puis-je espérer en termes de performances ?
R : Bien réglé, votre système à
carburant/vapeur fonctionnera à température moins
élevée avec une puissance légèrement
supérieure. Le rendement de ce système peut varier entre
moins d'un litre à 5,65 litres aux cent kilomètres, selon
votre habileté de régleur.
Q : Puis-je
exécuter moi-même les transformations ?
R : Pourquoi pas ? Si vous connaissez quelqu'un qui est doué
pour la mécanique et/ou l'éléctricité, vous
pouvez lui confier une partie du montage. Si votre moteur fonctionne
par injection de carburant vous devrez sans doute demander conseil
à un mécanicien compétent.
Q : Quel
sera l'impact de mon véhicule sur l'environnement ?
R : Il produira de la vapeur de H2O et du O2 imbrûlé, il
aura donc sur l'environnement un effet purificateur, plutôt que
d'y envoyer des toxines. En plus, vous contribuerez à
économiser la réserve décroissante de notre
oxygène atmosphérique. Toute production de vapeur
excédentaire dans la réaction devient soit de la vapeur,
soit de l'oxygène.Vous pouvez aussi vous attendre à
susciter un intérêt certain de la part de votre entourage.
Q : Alors,
s'agit-il d'une machine à vapeur ?
R : Pas vraiment. On n'utilise pas de hautes températures et
pressions. Il s'agit strictement d'un moteur à combustion
interne (qui brûle de l'orthohydrogène) avec, comme
sous-produit, de la vapeur résiduelle à
l'échappement. Remarquez que vous conservez l' option de
fonctionner au carburant à base de pétrole.
Notes importantes concernant l' essence
G1 -
Origine. Au 19ème siècle, la portion d'essence du processus de
raffinage fut
d'abord considérée comme un rebut de l'extraction du
pétrole purifié. Plus tard, on découvrit qu'on
pouvait le vendre
comme carburant, au lieu de le rejeter dans le trou, comme c'était l'habitude.
G2 -
Taux de consommation. Pour toutes les voitures construites
en série, la
taux de consommation d' essence avait été soigneusement
"conçu" comme un atout commercial. Elément révélateur : observez simplement avec quelle promptitude toutes les
stations service
d'une région ajustent avec précision leurs prix. Même les
véhicules hybrides qui utilisent un moteur électrique consomment encore une certaine
quantité de
carburant et leur prix est prohibitif.
G3 -
Rendement. Il y a beaucoup d'énergie thermochimique dans l'essence, mais il y en a encore
davantage dans l'
eau. Le Département US de l'Energie l'a quantifiée à
40%, donc ce doit être en réalité beaucoup
plus. Peu de gens
savent que la combustion interne se définit comme un processus de thermo-vaporisation,
signifiant "pas de
liquide dans la réaction"; mais que dans un moteur à
combustion interne
classique, la plus grande partie de l'essence est en fait
consumée (cuite et décomposée) dans le pot catalytique, ce qui se produit après
que le carburant
aura été "pas-tellement-bien" brûlé dans le moteur. Malheureusement,
cela signifie que
la plus grande partie du carburant utilisée de cette
façon sert à refroidir le processus de combustion, alors
que nous pourrions
recourir pour cela à un moyen plus propre et plus efficace.
G4 -
Additifs. Malheureusement aussi, les " autorités" nous
racontent que certains
des nombreux additifs sont inclus dans le mélange pour
augmenter les performances.
Mais conséquemment à son actuelle structure
moléculaire exagérément complexe, la v
éritable fonction cachée dans la formule de l'essence est de ralentir sa combustion, de
sorte qu'une partie
seulement est consumée dans le cylindre, l'excédant allant au pot catalytique. Pour aggraver
encore cet affront,
les additifs sont là pour encras ser et empêcher
l'utilisation des carburateurs de type Pogue, qui peuvent offrir des rendements de 1,4 à
moins d'un litre
aux 100 km.
Fonctionnement
du
système à vapeur Le système est extrêmement simple. De l'eau est pompée selon
la demande pour
maintenir un niveau de liquide dans la chambre. Les électrodes
sont misent en vibration avec une impulsion électrique de 0,5 à 5 amp qui décompose
2(H2O) en 2H2 + O2. Lorsque la pression atteint,
disons, 2 à 4kg/cm2
vous tournez la clef de contact et vous partez.Vous appuyez sur
la pédale,
vous envoyez plus d'énergie dans les électrodes et donc plus
de vapeur dans les
cylindres, c'est à dire du gaz combustible à la demande.
Vous réglez le
ralenti au flux maximal pour obtenir l'utilisation la plus efficace
de la puissance et
vous partez en compétition.
En gros, votre énergie libre vient de l'eau du robinet, dans un
système ouvert, étant donné que l'énergie
latente dans l'eau est suffisante pour alimenter le moteur et donc
faire tourner l'alternateur et les accessoires actionnés par
courroies. Et l'alternateur suffit à soutenir les charges
électriques diverses (10 à 20amp), y compris la basse
tension qui produit la réaction de vapeur. Il n'est pas besoin
d'une batterie supplémentaire.
Etapes de construction
Voici la
suite des étapes suggérées :
- Installez
les jauges de température de cylindre (CHT) ou de gaz
d'échappement
(EGT) et mesurez les gradients de températures de
fonctionnement actuel
de votre système (essence) pour avoir une référence.
- Construisez
et testez le contrôleur afin de vérifier la sortie
correcte des impulsions.
- Construisez
la chambre à réaction et testez-là avec le
contrôleur (pression de sortie).
- Installez
le réservoir, le contrôleur, la chambre et les raccords sous
pression.
- Faites
tourner le moteur et réglez le circuit de contrôle pour
obtenir la
meilleure performance.
- Installez
les soupapes en acier inoxydable et faites blinder les pistons et cylindres avec de la
céramique.
- Faites
garnir de céramique le système d'échappement, sans le
pot catalytique, ou
bien laissez-le rouiller et remplacez le tout par des sections de
tuyau en inox.
Inventaire des pièces de construction
vous aurez
besoin de ce qui suit :
- réservoir à eau en plastique
avec pompe et jauge
de niveau,
- circuit
de contrôle,
câblage, connecteurs et colle époxy,
- chambre
de réaction avec électrodes et raccords,
- tube
flexible inox de 3/8"
(9,5mm), raccords et colliers,
- ensemble
de raccord vapeur sous pression pour carburateur ou système d'injection,
- manomètres
et jauges pour CHT
(ou EGT),
- soupapes
en acier inox,
- tamis en
fil de cuivre,
- traitement à la céramique
pour les surfaces des pistons et cylindres,
- ensemble
d'échappement
en inox ou traité céramique,
- perceuse, tournevis, pince, foret
à cloche,
fer à souder et accessoires, DVM [NDT . Digital View Meter ? -
- indicateur
numérique ?] et oscilloscope.
Chambre à réaction
construire
selon la figure 2. Utilisez une longueur de tuyau PVC de 4"
(lOOmm) muni d'un
bouchon vissé à un bout et d'un raccord standard à
l'autre. Prenez
soin de percer et de tarauder ou de coller à l'époxy tous
les raccords dans le PVC. Placez et vérifiez la jauge de niveau de l'eau dans la chambre de
manière à ce que les électrodes soient bien immergées; mais laissez assez
d'espace au-dessus
pour permettre la montée en pression de la vapeur
d'hydrogène/oxygène. Utilisez du fil en acier inox
à l'intérieur de la chambre ou choisissez-le garni d'une couche de protection;
à l'extérieur, utilisez du fil isolé. Assurez-vous que l'époxy
est étanche ou posez une goutte de silicone résistant à l'eau et à la pression.
Il faut vérifier la jauge de niveau de la chambre avant de coller le capuchon à
l'époxy. Le
raccord vissé nécessitera peut-être un enduit étanche au
silicone souple ou un joint. Il doit résister à la pression tout en permettant l'inspection
périodique des
électrodes. Pas de fuite, pas de problèmes. Assurez-vous de laisser, entre
les deux* buses en
inox, un espace symétrique de 1 à 5 mm. La
documentation qui s'y rapporte révèle que, au plus près on s' ap proche de 1 mm, au mieux. Prenez soin que les raccords
soudés entre
les électrodes et les fils soient propres, lisses et sans
défauts.
Appliquez alors un surfaçage étanche, par exemple l'époxy que
vous utilisez pour
raccorder les tuyaux au capuchon vissé. Cet époxy
doit résister à l'eau et pouvoir maintenir du
métal sur du plas tique sous pression.
Circuit de contrôle
Les figures 3 et 4 montrent un
circuit simple servant à contrôler ce minisystème.
Vous allez . générer un signal à "impulsions
carrées" qui va "jouer" les électrodes comme des
diapasons; ce que
vous pourrez observer sur l'oscilloscope. Selon les indications fournies
par la
documentation de base, aux plus "riches" seront les impulsions
dans la chambre, au
plus vite vous atteindrez le bout de la rue. Le rendement se situera avec
l'accélérateUr au voisinage de 90% à 10% d' espace
(ouvert/fermé). La génération d'ondes pulsées ne comporte rien de sorcier; il y a
de nombreuses
façons de créer des impulsions et les diagrammes joints en
illustrent
certains. La figure 4 montre le circuit type NE555, selon le brevet.
Le transistor
commutateur de sortie doit être calibré pour 1 à 5
amp à 12 volts DC (en saturation). Choisissez le plan qui vous convient ou qui arrange votre voisin
bricoleur ou
mécanicien et achetez tous les éléments du circuit, y compris le
panneau de base,
les douilles pour circuits intégrés et le boîtier, chez votre
fournisseur de maté riel électronique; tels que Radio Shack ou Circuits-R-Us. Chez DigiKey
vous aurez plus de
choix, un meilleur service et une plus grande compétence; en plus, ils n'exigent pas de commande
"minimale". Veillez à choisir un
tableau avec
connexion à la masse incluse et assez d'espace pour recevoir deux ou
trois cadrants de
jauges. Demandez aussi les spécifications des circuits intégrés que vous utiliserez. Plus de
détails sur les meilleurs circuits seront fournis après essais sur les prototypes. Si vous installez la chambre
à réaction sous le capot moteur, vous devrez tirer une rallonge vers le
manomètre, pour l'avoir sous les yeux. Vous réaliserez sans difficulté des
connexions soudées entre les bornes des douilles et les composants encastrables
munis de fils de contacts.
Accélérateur
Si l'
accélérateur possède un détecteur de position, vous devriez pouvoir
capter le signal de
ce détecteur ou de sa connexion à l'ordinateur. Ce signal est injecté dans le circuit
comme contrôle
primaire (c.à.d. degré d' accélération = longueur d'onde pulsée =
degré de vaporisation). Si vous ne pouvez capter ce
signal, il faudra
installer une POT [NDT . résistance variable ?] rotative sur
la commande des
gaz, (c.à.d. couplée à la pédale ou au câble qui commande le
carburateur ou les
injecteurs). Si vous fixez ce dispositif sur le carburateur,
veillez a ce qu'il
supporte les variations de température du moteur. N'employez pas
de POT bonmarché,
prenez-en une de bonne résistance et longue durée. Fixez-la solidement sur un bon support, afin
qu'elle ne bouge
pas lorsque vous accélérez.
Etalonnage du contrôle
La
portée entière d'accélération (duralenti au maximum) doit
contrôler le
taux de vaporisation, soit la bande d'impulsion (rendement). Les
valeurs de la
résistance au signal d'accélérateur doit permettre au voltage de ce
dernier, disons
entre 1 et 4 volts, de commander le taux de vapeur. Vous
utiliserez ce voltage
pour générer une impulsion "carrée" de 10%. Le brevet
implique l'utilisation
d'une impulsi'on "à résonance" dans la gamme des
fréquences de 10 à 250 Khz, bien que cela ne soit
pas dit explicitement.
Dans le
présent circuit, vous accorderez simplement la fréquence
pour produire le
plus efficacement possible la conversion de vapeur. Vous devrez
étudier les
spécifications de chaque circuit intégré que vous utiliserez, de
manière à faireles connections adéquates entre les bornes pour bien
contrôler impulsions et fréquences. Vous pouvez
monter des douilles
supplémentaires pour faire l' essai de divers composants. Vous
conserverez celles
qui sont compatibles avec les spécifications. Vous augmenterez le signal
à l'accélérateur pour augmenter
l'énergie dans les électrodes. Vérifiez que vous obtenez 10% à l'oscilloscope (2
à 100 pulsations/sec
sur le base horizontale des temps). Votre DVM va afficher 90% à 10% de voltage DC au
transistor de sortie
(Vce ou Vds ou sortie à masse). Connectez le DVM sur le courant
d'alimentation et
mesurez 0,5 à 5 amp, sans faire sauter le fusible du DVM.
Assurez-vous
d'avoir obtenu tout ce que vous vouliez. Vérifiez vos connexions de câblage avec le DVM
comme détecteur
de continuité. Vérifiez votre câblage, section par section, et
cochez au fur et
à mesure votre schéma final. Vous pourriez avantageusement placer
des POT miniatures
sur le tableau pour tout ce que vous voulez régler et oublier. Les LED [diodes
électroluminescentes] existent pour vous offrir un regard immédiat sur tout ce qui
fonctionne normalement
ou non, dans votre création.
Connexions du carburateur ou des injecteurs
La figure 2 indique qu'il faut des connexions au carburateur ou
aux injecteurs. Il
existe des kits complets, soit pour carburateurs, soit pour
systèmes d'injection,
(comme chez Impco) pour réaliser ces connexions résistant à la pression. Vous devrez
évidemment boucher
les évents existants et réaliser une prise d'air à sens
unique. Le tamis
de fil de cuivre protégera contre d'éventuels
"retours de flamme" vers
la chambre. Assurez-vous que toutes les canalisations de vapeur tiennent la pression sans fuite. Votre nouveau " système"
pourra être jugé
réussi et bien réglé lorsque vous obtiendrez la pleine puissance
à basse température
et un flux minimal de vapeur sans faire sauter la soupape de sûreté.
Contrôle via les CHT et EGT
Pour
surveiller la température du moteur, utilisez les
indicateurs CHT (température
en têtes de cylindres) ou EGT ( température du gaz
d'échappement)
plutôt que les indicateurs d'origine (s'il en existe). Les
témoins de série sont trop lents pour cette
application et ne
vous préviendront pas d'une sur chauffe avant qu'il ne soit
trop tard et que
quelque chose soit grillé. Assurez vous que votre moteur ne tourne
pas plus chaud
qu'avec du carburant classique. La
firme VDO fabrique des indicateurs CHT munis de palpeurs en
platine qui se
logent sous les bougies dans les têtes de cylindres. Veillez à
ce que cela soit très
propre avant de replacer les bougies (car cela sert aussi de contact
à la masse).
Traitement du dispositif d' échappement
Faites
remplacer les soupapes par des modèles en acier
inoxydable et faites traiter les surfaces des pistons et cylindre à la
céramique le plus tôt possible après avoir
terminé et essayé votre montage. N'attendez pas, car
ces éléments
vont rouiller, soit à l'usage, soit par simple négligence
même s' ils ne tournent pas. Vous pourriez utiliser jusqu'au bout le dispositif d'
échappement existant, jusqu'à ce qu'il soit
complètement corrodé, et ensuite demander à un
copain ou un mécanicien
d'en monter un nouveau en acier inox (vous n'aurez plus besoin d'un pot catalytique). Mais ce
pourrait être
plus facile de démonter l'ensemble d' échappement d'
origine, de le faire traiter à la céramique et de le remettre en place.
Notes générales.
- Nôtez
ni ne jetez aucun des composants de l'alimentation d'origine en
carburant classique, c'est à dire le réservoir, le
carburateur/injecteurs, le pot catalytique, sauf si nécessaire. Il est toujours prudent de conserver un
moyen simple de revenir
à quelque chose dont vous êtes sûr, au cas où... Certains monteurs
laissent leur système à carburant entièrement
opérationnel et s' arrangent pour pouvoir passer directement
de l'un à l'autre, en cas de panne.
- Réglez
votre circuit d'accélération de manière à obtenir un flux de vapeur
minimal au ralenti et maximal à pleine puissance. sans faire sauter la soupape de sûreté.
De cette façon vous contrôlez la "maigreur" du mélange
à la puissance d'impulsion (c.à.d. mélange "riche" à la
fréquence optimale
d'impulsion).
- Si vous
n'obtenez pas assez de puissance lorsque
l'accélérateur est à fond. il faut (a) changer la fréquence
d'impulsion, (b) changer l'espace entre les électrodes,
(c) changer la dimension des électrodes, (d) en dernier recours. augmenter le voltage d'impulsion de sortie. Utilisez toujours un transistor
de sortie. tel qu'un MOSFET [?1, qui est calibré pour le voltage et le courant dont vous avez besoin.
Bien sûr vous devrez
peut-être tâtonner un peu; mais n'est-ce pas là que réside
tout le plaisir ?
- Si le
moteur cogne un tant soit peu ou fait beaucoup de bruit (que vous ne
pouvez compenser en ajustant
l'avance à l'allumage), il faudra placer une bobine supplémentaire
dans la chambre et l'alimenter avec un signal d'impulsion additionnel (à environ 19Hz sur base d'un
temps de 0,1 sec), (voir figure 5). De cette façon vous allez
ralentir la combustion
juste assez pour permet . tre à la vapeur d'être entièrement
brûlée sur le temps d'une course de piston. N'oubliez pas de placer un POT
supplémentaire au tableau pour corriger la force de cette impulsion spécifique à la
bobine. Cette bobine en acier inoxcomporte environ 1.500 tours de
fil mince que vous
pouvez disposer en forme de tore autour du tuyau central (mais sans
qu'elle touche les électrodes), juste au-dessus de l'espace de 1 à 5 mm. Quelle que soit le degré
d'accélération. cela ne peut absolument pas cogner, il
faut rien moins que de
la puissance souple; mais il ne peut non plus rester de l'hydrogène
imbrûlé à la sortie.
- Prévoyez
des buses aussi hautes que possible dans les limites de ce que vous
pouvez aisément monter près du tableau de bord ou dans le compartiment moteur. Ainsi vous
ménagerez de la place pour augmenter, si besoin est, la longueur des électrodes.
Souvenez-vous que tout ce qui se trouve sous le capot moteur
doit être de qualité"pare-balles", résistant
aux vibrations et la température.
- Si vous
percez des trous dlans la tôle pour faire passer des fils ou des canalisations, prenez
soin d'utiliser des erseaux ou passe câbles pour les
protéger de l'usure ou des coupures. Surveillez toujours la pression dans la
chambre. du ralenti ( 1 à 1,75 kg/cm2) à la puissance maximale
(2 à 4 kg/cm2). Réglez la soupape de sîreté à
5,2 kg/cm2 et assurez-vous qu'elle est conçue pour en supporter beaucoup plus.
- Au
moindre dysfonctionnement, garez-vous et coupez le contact. Votre moteur durera
plus longtemps s'il produit au moins la puissance maximale à
la température la plus basse; conditions que vous obtiendrez en
appauvrissant le flux de vapeur et/ou en ayant recours à un
refroidissement par vapeur d'eau (voir figure 6).Faites un relevé
permanent dde la consommation en litres/km et faites
régulièrement des inspections d'entretien. Maintenez le
système
propre; faites des économies: purifiez l'air; soignez la
planète.
Bonne route ! Racontez cela à vos amis; jouissez de votre liberté et soyez fier de
vos capacités.
- Il y a
un manque de documentation concernant l'adaptation de ce générateur de
vapeur à une alimentation par injecteurs, mais vous découvrirez
d'autres détails en réalisant vous-même des prototypes. Par exemple. vous
serez peut-être contraint d'injecter le mélange de vapeur
hydrogène/oxygène en évitant absolument la vapeur d'eau, car celle-ci
corroderait les injecteurs. Si vous avez un problème avec la
température du moteur et le CHT, il faudra peut-être revoir vos
plans, par exemple en garnissant aussi les injecteurs avec la
céramique Enfin. vous pourrez toujours remplacer le dispositif
d'injection par un carburateur.
- Si vous
installez le circuit de vapeur d'eau pour le refroidissement, il faudra rendre plus
maigre le mélange (vapeur/air) pour obtenir un taux de flux de
vapeur minimal à tous les degrés d'accélération.
Assurez-vous d'obtenir un flux minimal au ralenti et raisonnablement suffisant
à pleine puissance; ainsi vous pourrez refroidir sans étouffer
la combustion.
- Si vous
ne pouvez vous procurer des tuyaux d'acier inox permettant de réaliser
l'espacement de 1 à 5 mm, vous pourrez utiliser une alternance de plaques
d'électrodes +/-.
- Si vous
craignez le gel de l'eau dans le système, vous pouvez (a) ajouter de l'alcool
isopropylique à 98% et réajuster en conséquence la fréquence
d'impulsion. ou (b) installer des serpentins de chauffage électrique.
- Ne
laissez jamais personne mettre en question votre rêve. votre liberté, votre
indépendance. votre vérité.
Références.
* Stephen
Cambers. Apparatus for Producing Orthohydrogen and/or Parahydrogen. US
Patent #6.126.794; et Prototype Vapor Fuel System, xogen.com
*
Stanley Mayer, Method for the Production of a Fuel Gas, US Patent
#4.936.961.
*
Creative Science & Research, Fuel from Water.
http://www.fuelless.com
* Carl
Cella, A Water-Fuelled Car, Nexus 3/06, oct-nov 1996.
* Peter
Lindemann, "Ou Diable est passée toute l'Energie Libre ?, Nexus
France no16 sept-oct 200l. http://www.free-energy.cc.
*
George Wiseman. The Gas-Saver and HyCO Series, http://www.eagle-resear
ch.com.
* C.
Michael Holler, The Dromedary Newsletter et Super Carb Techniques.
*
Energy 21, http://energy21 org.
Désistement
:
L'auteur de
cet article décline toute responsabilité quant à
l'utilisation, adéquate ou non, de cette information; laquelle
est portée au domaine public avec pour objectifs
l'éducation, l'écologie, la santé. le
bien-être, la liberté et la recherche du bonheur.
Copyright de droit commun #285714 : Tous droits d'utilisation et de
reproduction des plans ci-joints sont réservés au Peuple
dans son effort de guérir et de régénérer
l'environnement. Osez exprimer votre singularité et vos
idéaux concernant l'environnement. Cette technologie est un
exercice d'autodétermination responsable.
(Source :
The Freedom Reclamation Project. via KeelyNet, 9 jan. 2002.
http:www.keelynet.com/energy/waterfuel.html Voir aussi :
http:www.multimania.com/quanthomme
Traduction : André Dufour.
Voici un lien a ne pas manquer, a propos des énergies libre et
du moteur a eau GEET de pantome.
http://www.quanthomme.org
Contact =>
info_AT_moteuraeau.fr.st remplacer _AT_ par @
site
miroir1 | site
miroir2|
site miroir3
|
|